A TESZT! Öszzehasonlítás Honda vs. Honda..
Sziasztok!
Az alábbi cikkben egy összehasonlítást szeretnék bemutatni a régi 98as SuperTouring Accord, és azok közt, amiket mi használunk itt a klubban. A technikai specifikációk természetesen a való életből származnak. A 2 autót külön külön teszteltem 4-4 pályán vizes és száraz körülmények közt, és nagy meglepődésemre, időben nem sok különbség van a két autó között… Életkorban viszont annál több, az első Accord 1995ös fejlesztés, a mi Hondáink meg ugye 2006-2007esek.
Accord Supertouring:
1995ben született meg az első túra Accord, a homologizációs követelményeknek megfelelően 2 literes szívó benzinmotorral, első kerék hajtással, 6 sebességes szekvenciális sebességváltóval, és egy eléggé komoly Sperr-diferenciálművel ( Ez az ami a „síró” hangot adja). Amin meglepődtem, az az, hogy az autó súlya mindösszesen 975 kg, összevetve a 2006os Accord 1150kg-jával! A Honda direkt a versenycélokra kifejlesztett F20B kódjelű motorblokkját szánta a SuperTouring Accordnak, mely 2000 köbcentiméteres, 16 szelepes közvetlen befecskendezésű, VTEC szelepvezérlési technológiával, ami abban az időben 315-320 lóerőt teljesített, és csillagászati 9000res fordulatszámra is képes volt! Ez a teljesítmény a Hewland 6 sebességes váltóján keresztül jutott a kerekekre. Az akkoriban még privát autót a JAS Motorsport fejlesztette versenyről versenyre, viszont az alap hajtáslánc (sebességváltó, differenciálmű,motor) a Prodrive keze munkáját dicséri. Futómű terén útmutató volt a Honda, ugyanis addig a többiek számára még „ismeretlen” Öhlins lengéscsillapítókat használtak, ami már akkor külső gáztartállyal rendelkezett .(!!) A bódét , a Prodrive jól bevált receptje alapján AP Racing fékek lassították, melyek elől 4, hátul 2 dugattyúsak voltak, hidraulikus kézifékkel kiegészítve. Pályaautózásban a Prodrive itt alkalmazta először a rajtprogramot, amely nagyban megkönnyíti a pilóták rajtolását, legyen szó akár nedves, vagy száraz körülményekről. Ez egy alapjában véve okos, egyszerű elven működő rendszer, aminek a központi vezérlőegység parancsol. Miután a pilóta bekapcsolja a „Launch controlt”, a vezérlőegység automatikusan addig a pontig engedi pörgetni a motort, ahol az a legnagyobb teljesítményét leadja, így a kuplung felengedésekor elkerülhető a fölösleges kuplung csúsztatás, égő kerekekkel való elrajtolás, lefulladás, stb. Abban az időben a differenciálművek még mechanikusak voltak, magyarán a pilótának kellett kisakkoznia, hogy mennyi az a gázmennyiség, ahol még nem pörög el a kerék, ezzel tapadást és időt veszítve. Vezetéstechnikailag a pilóták elmondása szerint fantasztikus autó, szinte „megtanít vezetni”, a motorja sokkal nyomatékosabb mint fiatalabb kollégájáé, a legkisebb gázadásra is vadul reagál, érezni , hogy az a 315 lóerő tényleg ott van, és dolgozik! Sajnos mindezek ellenére az Accord Supertouring sosem volt olyan sikeres autó mint például a BMW-k vagy a Chevyk. (szerintem ez köszönhető annak, hogy privát autó volt csak, és nem állt hegyekben a pénz) Pilótái voltak többek közt James Thompson, Gabriele Tarquini, Derek Hale, Graham Coomes. A mai napig látni SuperTouringos Accordokat különböző pályaautós eseményeken, illetve bárki vásárolhat, az árak 50.000 eurótól indulnak, ami úgy gondolom, hogy egy ilyen Ikonért fantasztikus ár!
Accord Euro-R 2006
A nevével ellentétben, nem 2006ban, hanem egy évvel korábban mutatta be a Honda és az N.Technology az új üdvöskéjét, az Accord Euro-R Super 2000 versenyautót, és James Thompson kapta ezt az igazán patinás lehetőséget, hogy bedobja a mélyvízbe az új szerzeményt. Technikailag ez az Accord már nem „az” az Accord volt, ami a 90es évek végén és 2000es évek elején rótta a köröket a márka égisze alatt. Teljesen új alapokra készült az autó, a motor sem már a régi vágású F20B blokk lett, hanem egy teljesen új, a széria gyártásból kivett és feltuningolt Acura TSX, 1998 köbcentiméteres 320 lóerős (amerikai Accord) motor, 16 szeleppel, dupla vezérműtengellyel, és természetesen a jól bevált VTEC rendszerrel. A sebességváltót ezúttal nem a Hewland szállította, hanem a sokkal több területen bizonyított X-trac cég, mely egy 6 sebességes szekvenciális kapcsolású egységet fejlesztett erre a célra, egy sima egy tárcsás szinterkuplunggal párosítva. Ennek előnye a mai modern több tárcsás kuplungokkal szemben az, hogy olcsóbb, egyszerűbb, és kisebb a meghibásodás lehetősége is. A karosszéria alatt a futómű is teljesen megújult, lecserélték az ős esetében használt Öhlins gátlókat a sokkal modernebb, és jobb Reiger külső gáztartályos lengéscsillapítókra, hátul 5karos Multilink rendszert építettek be, mely a rázóköveken teljesít jó szolgálatot. A féket továbbra is az AP Racing adta a projekthez, mely elől 322mm-es átmérővel és 4 dugattyúval, hátul 288mm átmérővel és 2 dugattyúval segít lassítani a karosszériát, hidraulikus kézifékkel kiegészítve. A belső térben elhelyezkedő eszközök többségét a Sparco-tól kapta az autó. Az elektronika természetesen házon belülről jön, a Mugentől, a digit műszerfal MoTeC gyártmány. Az autó homológ súlya pilótával együtt 1150kg, ballaszt nélkül, megtankolva. A 2006os év változásokat hozott a jármű életében, mely változások főleg a motort illetve a kipufogót érintették. A holt szezonban a mérnökök lázasan dolgoztak rajta, hogy nyomatékosabbá tegyék a 2 literes 320 lóerős egységet, illetve egy teljesen új kipufogórendszert kívántak fejleszteni. Sikerrel jártak, ugyanis az első tesztkörök után az időeredményen látszott, hogy nyomatéknövekedés történt. (ugye az FIA leszabályozta 300, +- 30 lóerőben ezeknek a motoroknak a teljesítményét, viszont nyomatékbeli határt sosem húz, egyik motorsport ágon sem.) Fékpadra állva a Honda motorja 50nm-rel több nyomatékot préselt ki magából, és 300 fordulattal alacsonyabban produkálta már, mint legelső nekifutásra, majd miután a teljesített megbízhatósági hosszú etapok után jelesre vizsgázott a mérnökök előtt az új motor, megkapta a friss fejlesztésű kipufogórendszert is. Hogy mennyire megbízható, és jó versenyautó, más nem példázza jobban, mint hogy 2006ban már 20db rendelés volt az autóra különböző privát csapatoktól a világ minden tájáról. Csak úgy, mint az ősét, az Euro-R Accordot is a mai napig használják versenykörülmények között, a legtöbbet Angliában, és skandináviában. A volánja mögött többek között a következők ültek : James Thompson, Alexander Lvov, Ryan Sharp, Fabrizio Giovanardi, Pierre-Yves Corthals.
Különbségek a játékban:
Úgy gondoltam, hogy ha már az egyik kedvenc érám volt túraautózásból a SuperTouring, akkor miért ne vethetném össze a Race Injectionben is a jelenleg használt autómmal?! Hála istennek, volt aki lemoddolta a játékba, tehát már csak a pályákat kellett elterveznem, hogy hol, és milyen körülmények között vetem össze a 2 autót.
Az első választásom Road Americára esett, mivel ez az egyik kedvenc pályám itt a játékban.
Elsőnek természetesen mindenhol a SuperTouringgal (továbbiakban 98as) mentem, mivel a saját Hondámba már azért beletekertem pár ezer versenykilométert. Be kell vallanom meglepő lett az eredmény, nem az jött ki, amire számítottam, de persze hozzá kell azt is vetni, hogy billentyűzettel megyek, tehát az összehasonlítás értelem szerűen nem olyan realisztikus, mint ha valaki egy G27tel menne Yvan Müller stílusban. Minden pályán 4 körre elegendő üzemanyaggal mentem, ennek fejében az eredmények a következőek :
Road America:
98as: 2:18:9 a pálya leggyorsabb részén 254km/h-val mentem.
Euro-R: 2:20:3 – 235km/h
Ugye ez egy nem egy technikás, 2-3ban fordulós pálya, inkább ilyen lobogtatós, lendületből parkettán menős pálya, ezért érthető itt a 98as előnye a nagyobb motorerő miatt. A kigyorsításoknál érezhetően erősebb az autó, viszont a kanyarokban a far legyezés miatt vesztek az Euro R-el szemben. Az általam próbált pályák közül egyedül ez az, ahol valamiért az 98asnak hosszabb a féktávja mint az Euro R -nek. Az első 2 kanyar itt veszélyes a 98assal, mert a legkisebb gázadásra tolja ki az elejét :P
Hungaroring eső :
Na itt következett az, amitől leesett az állam, ledobta az agyam az ékszíjat. Gondoltam teszek egy próbát esőben is, de arra számítottam, hogy a 98assal egy kanyart sem fogok bevenni, nem hogy körbeérni a pályán… Így alakultak az időeredményeim :
98as : 1:59:900 - 240km/h
Euro-R:2:05:900 – 210km/h
A különbség pontosan 6(!!!) másodperc, és 30km/h a célegyenesben. Míg a 98as fegyelmezetten, igaz a farát végig csóválva, végigment a pályán, rövidebb féktávval, az Euro R gyakorlatilag féktávon illetve kigyorsításon az életéért könyörgött.. Kontrollálatlanul tolta az elejét a kanyarban, míg a 98as a túlcsúszást sokkal hamarabb engedte korrigálni. Meglepő lett az eredmény, hogy mennyire kezelhetőbb egy erősebb, butább autó esőben.
Slovakiaring :
98as: 2:09:9 – 245km/h
Euro-R : 2:13:3 – 230km/h (mondjuk itt 2:11et mentem a VW-nel.. :D )
Szlovákiát azért választottam, mert egy lassabb, csiki-csukisabb pálya relatíve lassú kanyarokkal, ahol zavarba akartam kicsit hozni az Öregurat(98as). Hát nem sikerült, ugyanis a kanyarokat úgy vette, mintha egy sínen húzták volna végig, sehol egy orrtolás, vagy far csúszás, gumifüst, semmi! Egyedül a nagy jobbos kanyarban, ahol 200körül szoktunk menni, ott csúsztam vele keresztbe, de ez igazán elnézhető egy ilyen öreg fejlesztésű autótól. Az Euro-R a szokásos teljesítményt hozta, némi ortolás, billegés, viszont a nagy jobbos kanyart tökéletesen simán vette. Az ugratót a 98assal 192km/h-val vettem, míg az én Hondámmal 185 volt a legnagyobb sebesség. ( ez csak egy kis érdekesség )
Bathurst Mount Panorama:
Úgy gondoltam, ezt a pályát nem hagyhatom ki a tesztből, és úgy érzem itt sikerült a 2autóval a legközelebb eső teljesítményt elérni.
98as: 2:15:450 – 270km/h
Euro-R: 2:17:207 – 250km/h
Ez egy tökéletes pálya arra, hogy mindkét autó kimutassa az erősségeit, hiányosságait. Amit a csiki-csukis technikás huplis részen megszereztem az Euro R-rel , azt el is veszítettem az egyenesekben, illetve az emelkedőkön. A 98assal itt nagyon meg kellett gondolni, hogy inkább elvegyem a gázt, és bukok 1-2tizedet, mert sok helyen fele úgy se lehet vele befordulni mint fiatalabb rokonával. 1-2 falba állás után sikerült egy teljes kört futnom, a hosszú egyenesben meg 270km/h-val repesztett, tehát van matéria a motortérben…
Telemetriás adatokat nézve : Az Euro-R jobban eszi a gumit, hamarabb felmegy és magasabb hőfokra a gumik hőmérséklete, míg a fék hőmérséklete lassabban csökken, mint a 98asnál. Párszor volt olyan, hogy hideg fékkel mentem bele olyan kanyarba, ahol azt hittem hogy még meleg a fékem, olyan hamar visszahűl, bár valószínűleg ez azért van, mert még normál féktárcsák vannak a kerámiával szemben.
Összességében tekintve számomra az élvezhetőbb, a belevalóbb, az élhetőbb versenyautó az Accord SuperTouring. Markáns, karakán stílusa miatt közelebb áll hozzám, mint kifinomult, precíz, ugyanakkor gyengébb rokona. Nyilván egy sínautós stílusú pilóta ( pl Söri, vagy Bence)sokkal jobb időt megy az Euro-R-rel, ami érthető is.
Hogy vigyek egy kis színt a cikkbe, megkérdeztem versenybíró – és márkatársamat, Bánki Bencét, hogy mondja el összegző véleményét az általunk használt versenyautókról:
- Amikor a szimulátorozás világába csöppentem, nem volt kérdéses számomra, hogy Hondával fogok versenyezni. A BMW-t vezetők gyakran azzal ugratnak minket, hogy az igazi férfiak hátsó kerekes autót vezetnek, de ennyi idő után határozottan állíthatom, hogy ez nem igaz! Egy Honda Accordot is legalább olyan nehéz beállítani és uralni, mint bármelyik másik autót. Néha rakoncátlan, de ha egyszer sikerül "betörni" - akárcsak egy lovat -, csodákra lehet képes vele az ember. De nem elég egy jó setup: az összeszokás az autóval legalább ilyen fontos. Türelmesnek kell lenni vele, és akkor erőfeszítéseinket rövid időn belül siker koronázza. Ha valaki már annyi időt töltött vele a versenypályákon száguldozva, mint én, már minden porcikáját érzi az autónak. Tudom, milyen helyzetben mire számíthatok tőle, ezért nem is cserélném le ezt az autót soha.
Sokan - teszem hozzá rögtön: alaptalanul - "átlagosnak" vélik az autót (gondolva itt a balanszra, beállíthatóságra, kezelhetőségre). Ámbár motorerőben csak nehezen tudja felvenni a versenyt egy újabb típusú BMW-vel, de ezt több helyen is ellensúlyozza: a lassú kanyarokban, a dimbes-dombos pályákon és a hideg aszfalton mind-mind az Accordnak áll a zászló. Az autón elvégzett beállítások tisztán érzékelhetők, ráadásul esőben sem kell folyamatosan a járművünkkel küzdenünk. Egyetlen "árnyoldala" van talán az Accordnak, de ez lényegében minden első kerekes autó problémája is: a túlzott gumikopás. Hosszabb távú futamokon ezért néha hátrányba kerülünk a többiekkel szemben, de ez az autó még mindig képes nekem pozitív meglepetéseket okozni ilyen téren is.
Összegezve: bár túlzásnak hangozhat, de higgyétek el, így van: ennek az autónak lelke van, ezért is olyan különleges.
Remélem érdekes volt valamennyire a cikk, köszönöm a figyelmet!
Niegreisz Dániel (A.K.A : Solberg)